Elimde, bir İngiliz akademisyenin yazdığı bir rapor var. Başlığı: Tanınmayan Devletlerde Hava Trafiği- Bir örnek olarak Kuzey Kıbrıs…  Adını ve çalıştığı üniversiteyi  yazmayacağım, çünkü özel olarak paylaşılmış bir çalışma!

Hoca, önce Kıbrıs’taki bölünmenin nasıl gerçekleştiğini, objektif olarak anlatıyor ve Kıbrıslı Türkler’in neden ayrı bir havaalanına ihtiyaç duyduğunu açıklıyor. Durumun Kıbrıslı Türklere geniş bir izolasyon uygulanmasına neden olduğunu aktarıyor. BM Güvenlik Konseyi’nin 514 ve 550 sayılı kararlarını da anarak, bu izolasyonun nedenini, 1983’te Kıbrıslı Türkler’in KKTC’yi ilân etmiş olmasına bağlıyor.

Annan Planı Referandumu sonrasında, hem AB Konseyi’nin, hem ABD’nin ve hem de BM Genel Sekreteri’nin, Kıbrıslı Türkler’in izolasyonunun sona erdirilmesi gerektiği yolunda kararlar ve açıklamalar yaptıklarını hatırlatıyor. Yazarın hatırlattığı bir başka gerçekse, 13 Şubat 1975’te Ercan Havaalanı’nın açılmasından birkaç gün sonra, BM’deki “Kıbrıs Cumhuriyeti Daimi Temsilcisi”nin, BM Genel Sekreteri ve bütün üyelere birer yazı ile başvurarak, “Kuzey Kıbrıs’ta illegal bir hava alanı ile Türkiye arasında illegal bir havayolları şirketi (KTHY) tarafından, illegal seferler düzenlenmekte olduğunu bildirmiş ve engellenmesini talep etmiş olmasıdır.

Söz konusu yazının zemininde, uluslararası hava trafiğini düzenleyen, 1944 tarihli Chicago Konvansiyonu vardır.  Kıbrıs Cumhuriyeti, henüz Türkler de devlette temsil edilmekteyken, Chicago Konvansiyonu’na taraf olmuş, sonradan da buna itiraz eden, olmamıştır. Söz konusu konvansiyon, devletlerin egemenliklerinin, ülke üstündeki hava sahalarına da etkin olduğunu ve bu alanlardan geçmek ya da bu bölgelere sefer yapabilmek için, ilgili devletin izninin gerektiğini, karar altına alır…  Dolayısıyla, KKTC tanınmadığı sürece, Kıbrıs Hava sahası veya toprağına sefer yapmak ya da bu sahadan geçmek için, “Kıbrıs Cumhuriyeti”nin, izni gerekir! De facto egemenliğin, hukuk açısından bir anlamı, yoktur. Chicago Konvansiyonu, “savaş halinde bile bu kuralların geçerli olduğunu” karar altına almış, “askeri işgal”in bile bunu değiştirmeyeceğini vurgulamıştır! Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO)  bu kurallarla çalışmaktadır. Nitekim, 21.12.1967’de Nijerya’nın itirazı üstüne, savaş yoluyla ayrılan Biafra’ya yapılan seferleri, ICAO durdurmuştur. Chicago’nun tamamlayıcısı olan Viyana Konvansiyonu’nda da bu gibi durumlara çare üreten bir düzenleme, yoktur.

Bu çerçevede, Kuzey Kıbrıs’tan yapılan bütün uçuşlar, Türkiye iç hatlarında, charter seferi muamelesi görmüşlerdir. Ve durumun bir neticesi olarak, örneğin 1988 yılında güneye yapılan sefer sayısı 33 800 uçuş iken, kuzeyde bu rakam, 3477’dir. Bütün uçuşların, %9.5’i… Onbir yıl sonra, Temmuz 2000’de Ercan’a sadece 384 sefer yapılabilmiştir. Güney Kıbrıs’a 34 farklı havayolu şirketi, tarifeli ve charter uçuş yaparken, kuzeye sefer yapan, 3 Türk şirketi bulunmaktadır. (KTHY de Türkiye’de kayıtlı olduğundan uçabilmektedir.)Kıbrıs Havayolları, Avrupa’da 30 farklı destinasyon noktasına sefer yaparken, KTHY, Türkiye çıkışlı olarak, sadece dört destinasyon noktasına sefer yapabilmektedir.  Hiçbir uluslar arası havayolu şirketi, kuzey Kıbrıs’a tarifeli veya charter sefer yapamamaktadır, çünkü Kuzey Kıbrıs’taki fiili yerel otorite, dünya sivil havacılık trafiğini düzenleyen Chicago Konvansiyonu’na taraf, değildir. Taraf olan “Kıbrıs Cumhuriyeti” ise buna izin vermemektedir

Ancak…

(İlk ysyını 16 Temmuz 2012)

Avatar
Adınız
Yorum Gönder
Kalan Karakter:
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.

banner5

banner31