Özgül Gürkut Mutluyakalı KKTC’de yılda ortalama 40 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan trafik kazalarının, ulaştırma sorunlarının en başta geleni olduğuna işaret edilerek her türlü olanak kullanılarak bu sorunun ivedilikle çözümü gerektiği vurgulandı. Uzmanlar, ulaştırma sorunlarının yaşam kalitesini ciddi şekilde etkilediği KKTC’de, ulaştırmayla ilgili eylem planı ve politika gerekliliğini ortaya koydu. Türkiye Mühendis ve Mimar Odaları Birliği’ne bağlı İnşaat Mühendisleri Odası ile Kıbrıs Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği’ne bağlı İnşaat Mühendisleri Odası ortak çalışmasıyla hazırlanan “KKTC Ulaştırması Genel Değerlendirme Raporu”yla KKTC’de ulaştırma ve trafik alanındaki sorunların tespiti yapılarak uzun ve kısa vadeli çözüm önerileri sunuldu. Raporda, ulaştırma eylem planı için bir de uzmanlar kurulu oluşturulması önerisi ve kurulun çalışmaları ve öngörülen takvim de yer aldı. “TRAFİKTE ÇOK BAŞLILIK VAR” “KKTC’de trafikle ilgili çok başlılık olduğu” değerlendirmesi yer alan raporda, “KKTC ulaştırmasının sağlıklı bir yapıya kavuşmasının ilk koşulu etkin bir toplu taşımanın geliştirilmesidir… Çağdaş toplumların yaşamının tüm alanlarında olduğu gibi, KKTC ulaştırması ile ilgili sorunların çözümünde de bir ‘politika’ anlayışına ihtiyaç vardır” denildi. 22-23 Eylül’de düzenlenen “Geleceğe Güvenle Ulaştıralım” konulu konferanstaki sunumlar ve tartışmalar ışığında iki odanın uzmanlarınca yapılan çalışmayla hazırlanan rapor, KKTC’de ulaştırma sorunlarının çözümü için eylem planı taslağı önerilmesini amaçlıyor. KKTC’de artan turist ve öğrenci sayısına işaret edilerek, 2009’da 350 bin olan turist sayısının 1 milyon 500 bine; yolculuk sayısının ise 850 binden 4 milyon 200 bine eriştiği kaydedilen raporda, KKTC’de her yıl 40 dolayında insan yaşamına mal olan trafik kazalarının en başta gelen sorun olduğu ve her türlü olanak kullanılarak bu sorunun ivedilikle çözümü gerektiği vurgulandı. Ülkede ulaştırmanın karayoluna ve özel otomobil kullanımına dayandığına işaret edilerek, sabah ve akşam saatlerindeki sıkışıklıklar ve artan trafik kazalarıyla ilgili değerlendirmelere yer verilen raporda, “Özellikle kazalar, neden olduğu ölüm ve yaralanmalar nedeniyle toplumun dikkatini üzerinde toplamakta olan ve çözüm bekleyen bir sorun niteliğini taşımaktadır” denildi. Kıbrıs ulaştırmasında bir planlı gelişmenin söz konusu olmadığı izlenimi edinildiği belirtilen raporda, karayolu ya da ulaştırma sisteminin bir bölümüyle ilgili planlar yapıldığı, fakat ulaştırma sisteminin bütünlük içinde planlaması çabası içine girilmediğinin anlaşıldığı değerlendirmesine yer verildi. “ULAŞTIRMA KARAYOLUNDA BİREYSEL ULAŞIM KAPSAMINDA YAŞANIYOR” Ulaştırmayı bir bütün olarak ele almak yerine tekil projelerle çözüm arandığı tespiti yapılan raporda, şu değerlendirmeler bulunuyor: “Sorunların başında gelen kaza konusu incelendiğinde, sürücü hatalarının başlıca ve neredeyse tek neden olduğu sonucuna varılmaktadır. Oysa altyapı, yollar, kavşaklar, otoparklarla ilgili, ayrıca kazalarda etkili olması muhtemel yanlışlık ve yetersizliklerin, yaygın oldukları durum ortaya çıkmaktadır. Kısacası, KKTC’de ulaştırma, bu aşamaya kadar, 'karayolunda bireysel ulaşım' kapsamında yaşanmaktadır. Özel koşulları nedeniyle, bunun sürdürülebileceği algısından dolayı sorunun bu kapsamda çözümü için çareler araştırılmakla yetinilmiştir.” KKTC ve Türkiye İnşaat Mühendisleri Odalarının KKTC’de ulaştırmaya ilgili ortak raporunda KKTC yönetimince karayollarına önemli yatırımlar yapıldığı gözlemine de yer verildi. 6 ilçe arasındaki yol ağının geliştirildiği ancak kent yaklaşımlarından sonra kent girişlerinde ve diğer kentler arası yollarda, özellikle dağ geçişlerinde önemli sorunların bugün de sürdüğü ifade edildi. Bunun önemli nedenlerinden birinin, yollardaki geometrik düzensizlikler olduğu belirtilen raporda, Değirmenlik-Çatalköy arası örnek gösterilerek daha birçok yerde yolun geometrik standartlarının geliştirilmesi; yol kenarı yerleşimlerin gelişmesi sırasında yolun geometrisinin korunması gerektiği ve bunun da yatırım gerektirmeyen bir çalışma olduğu vurgulandı. Trafik kazalarının önlenmesinde kara noktaların belirlenmesinin öne çıktığı kaydedilen raporda, bunun için uygulanabilecek yöntemlere değinildi. “İLGİLİ MERCİLER MÜHENDİSLİK ANLAMINDA ÖNEMSEMİYOR” KKTC’de ışıklı kavşakların tümünün, akım düzenleri (faz diyagramları) ve devre süreleri açısından, trafik akımlarına uygun olmadığı ifade edilen “KKTC Ulaştırması Genel Değerlendirme Raporu”nda kavşaklardaki gecikmelerin bundan kaynaklandığı; ilgili mercilerin konuyu mühendislik anlamında önemsemedikleri ancak bu kavşaklarda yapılacak uygun düzeltmelerle önemli iyileştirmeler elde edilebileceği vurgulandı. Raporda, böylece bu kavşaklarda her gün görevlendirilen polislerin harcadığı çabayı devriye ve denetim hizmetlerinde harcayabileceğine işaret edildi. “ÇEMBER KAVŞAKLAR OLDUKÇA İYİ” Ülkedeki kavşakların çoğunluğunun çember kavşaklardan oluştuğu ve uygulamalarının oldukça iyi olduğu değerlendirmesine de yer verilen raporda, şu bulgular paylaşıldı: “Sürücülerin de bu kavşakları kullanmaları uygun görünmektedir. Bunda hem yuvarlak-ada kavşak akım düzeninin sol trafiğe uygun olması hem de bu kavşak tipini kullanmaya alışkın olunmasının rolü vardır. Kentler arası yollarda da kavşaklar, çember benzeri düzenlenmektedir. Ancak bu kavşaklarda geleneksel çember kavşak geçiş önceliği geçerli olmamakta, anayolun geçiş önceliği olan kavşak (anayol-yan yol kavşağı) oldukları anlaşılmaktadır. Bu da bu kavşaklara yaklaşırken tümünde anayola 65 km/sa hız kısıtı yan yola dur/yol ver konularak gösterilmektedir. Bu durum karışıklık yaratması açısından sakıncalıdır. Gerçi Kıbrıslı sürücüler buna alışmış olabilirler ama Güneyden gelen ve diğer yabancı sürücülerin de bu yolları kullandıkları unutulmamalıdır. Bu nedenle kentler arasındaki bu kavşakların sağ dönüş cepli anayol-yan yol kavşağı olarak düzenlenmesi daha uygun olacaktır. Bu düzenlemenin 2 önemli yararı daha vardır. Birincisi, anayoldan sağa dönerek yan yola girecek taşıtlar hızını azaltmak; kavşağa girerken de sıfırlamak zorundadır. Mevcut düzenlemede, taşıtlar, bu eylemi yolun en hızlı şeridi olan sağ şeritte yapmaktadır. Yolun hız şeridi içerisinde yavaşlayan bir taşıt olması sebebi ile çok tehlikeli bir durumun ortaya çıkmasına ve istenmeyen kazalara neden olmaktadır. Buna karşın sağ dönüş cebi yapılsa olağan hızı (100 km/sa) ile sağ dönüş işareti verip bu cebe giren taşıt bu cepte güvenli bir biçimde ve anayol trafiğini engellemeden ve de tehlike yaratmadan yavaşlayıp durabilecektir. Bu düzenlemenin ikinci yararı ise karşılıklı sağa dönen taşıtların birbirini kesmeden geçmelerini sağlamasıdır. Düzenleme bu biçimde yapılırsa kavşakta 4 önemli kesişme ortadan kaldırılmış olacaktır. Sonuç olarak genel anlamda sorunlu ana yol-tali yol bağlantı kavşaklarında düzenleme yapılması gerekmektedir.” “ÇOK BAŞLI YÖNETİM ETKİSİZ… BOŞUNA KAYNAK VE EMEK HARCANMASINA NEDEN OLUYOR” Raporda, ulaştırma konusunda “tek elden yönetim, sürdürülebilir ulaştırma, planlı gelişme ve politika” başlıkları altında yapılan irdelemelerde KKTC trafiğinde çok başlılık gözlemi paylaşıldı, şöyle denildi: “Ulaştırmanın tek elden bütüncül yönetimi, ana amaca yönelik etkileşim içindeki çok bileşenli yapının doğal gereğidir. Çok başlı yönetim etkisiz olmakta, boşuna kaynak ve emek harcanmasına neden olmaktadır. Ulaştırma yönetiminin siyasi baskılardan korunacak nitelikte bir yapıda bir kurumca gerçekleştirilmesi sorunların çözümü için temel koşullardan biridir. ÇOK BAŞLILIK KKTC’de trafikle ilgili çok başlılık olduğu görülmektedir. Çok başlılığın, değerlendirmede sorun çıkardığı gibi uygulamaların yapılması ve daha önemlisi elde edilen verilerin değerlendirilip sonuçların uygulamada kullanılması için önemli sıkıntılar yaratması kaçınılmazdır.” Trafik ve Ulaştırma Hizmetleri Komisyonu, Trafik Dairesi, Polis Genel Müdürlüğü, Karayolları Dairesi ve Şehir Planlama Dairesi’nin yetkili olduğuna işaret edilerek, bu birimlerin görevlerine değinildi. Raporda, “Bu yapıya göre, yalnız hız tespit kameralarıyla ilgili bir birimin olması gerekliliği sorgulanmalıdır. Bu görevi Polis Genel Müdürlüğü bugünkü gibi iyi yetişmiş, bilgili, gerekirse mühendislerden seçilecek elemanlarla yürütebileceği ya da Karayolları Dairesi Müdürlüğü’nde bu mühendislik hizmetinin hazırlanıp, Polis Genel Müdürlüğü’ndeki bir birimce uygulamasının yapılabileceği, elde edilen verilerin hem Polis Genel Müdürlüğü’nde hem de Karayolları Dairesi Müdürlüğünce (çapraz denetim için) değerlendirilmesinin uygun olacağı düşünülmelidir” önerisinde bulunuldu. “İNSAN KAYNAĞI NİCELİKSEL OLARAK YETERSİZ KKTC’deki trafik sorunlarının çoğunda “gerekli insan kaynağının niceliksel (sayısal) olarak yetersizliği” saptaması yapıldığına işaret edilen raporda, “Tasarım ve basit yapım yanlışlıklarından, bakım-onarım yetersizliklerinden ve denetimsizlikten kaynaklanan sorunlar söz konusu. O kadar ki, bisiklet yolu yapımı gibi umut verici bir uygulamanın anlamsız bir yerde ve şekilde sonlanması örneğiyle karşılaşılabilmektedir. Bazen yol çizgileri düzeyinde küçücük konuların sorun niteliği kazandığı görülmektedir. Bu durumda, iki nedenin rolü olduğu söylenebilir. Bunlar kurumlardaki kadro yetersizliği ve yönetim örgütlenmesinin uygunsuzluğudur. Temel nitelikte, bu eksiklik giderilmeden sorunların çözümü olanaksızdır” ifadeleri yer aldı. Raporda, eksik kadrolar yüzünden tek elden yönetimin de etkisiz kalacağı kaygısı belirtildi. “Sürdürülebilir ulaştırmanın olmazsa olmazı etkin bir toplu taşımadır” denilen raporda, etkin bir toplu taşıma geliştirilmesi ve bireysel ulaşımın sınırlandırılması zorunluluğu vurgulandı; “KKTC ulaştırmasının sağlıklı bir yapıya kavuşmasının ilk koşulu etkin bir toplu taşımanın geliştirilmesidir” denildi. Otobüse dayalı toplu taşımanın ötesine geçilerek orta ve uzun vadede raylı sistemin devreye sokulmasının gerekebileceği kaydedilen raporda, otomobil kullanımını kısıtlayan önlemlere ihtiyaç duyulduğuna işaret edildi. KKTC’nin bisiklet kullanımı ve yürümeye uygun olduğu vurgulanan raporda, “Özellikle kent merkezleri ile tarihi ve doğal değerlerin bulundukları yerlerde bisiklet kullanımı ve yürümenin egemen olduğu bir durum KKTC için olması gerekendir” değerlendirmesi yer aldı. Toplu taşıma teşviklerinin sağlanması, yapılacakların plan ve etütlere dayanması ve üniversitelerin yetişmiş insan gücüyle destek sağlaması, planlı gelişme ve politik anlayışı ihtiyacı gibi unsurlara değinilen raporda, ulaştırma konusunda devlet politikasının önemi vurgulandı. Devlet politikasının, toplumun katılımı ve benimsemesiyle oluşması ve hayat bulması gerektiği kaydedilen KKTC Ulaştırması Genel Değerlendirme Raporu’nda, “Sürdürülebilir ulaştırmanın sahadaki somut karşılıkları (uygulamaları), onu bire bir yaşayanlar tarafından benimsenmezse, bir işe yaramayacaktır” denilerek şu bulgular paylaşıldı: “HEM KİŞİ BAŞINA 1 MOTORLU TAŞIT SAHİBİ OLMAK, HEM DE SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞTIRMA İSTEMEK ÇELİŞKİSİ TOPLUMA İYİ ANLATILMALI” “Doğru olduğu düşünülene yönelmek yerine sahip oldukları alışkanlıklar nedeniyle direnç gösterilirse, bu direnci yumuşatmanın yolları aranmalıdır. Toplumun akılcı ve çağdaş ulaştırma uygulamaları konusunda aydınlatılması ve yönlendirilmesi önem taşımaktadır. Hem kişi başına 1 motorlu taşıt sahibi olmak hem de sürdürülebilir ulaştırma (tıkanmayan yollar, temiz hava, kazasız seyahat vb.) istemek çelişkisi topluma iyi anlatılmalıdır. Toplu taşıma altyapısının güçlendirilmesi ve bireysel motorlu ulaşıma ciddi bir alternatif haline getirilmesi bir zorunluluktur. Yaya ve bisiklet kullanımı (uygun altyapılar sağlanarak) gerekli olduğu topluma iyice anlatılmalıdır. Uygun ‘mevzuat’ ile desteklenen bir ‘toplumsal sözleşme/ortak anlayış’ gerekliliği yani ‘ulaştırma politikası’ kendini hissettirmektedir.” KISA DÖNEM ÖNLEMLERİ “Kısa dönemde alınacak önlemler, kuşkusuz, öncelikle trafik kazalarına yönelik olmalıdır. Çünkü insan yaşamı ile ilgilidir. Hiçbir gerekçeyle geciktirilmesi düşünülemez” denilen raporda şu tespitlere yer verildi: “Bu konuda atılacak olumlu adımlar, toplumun bilimsel çabalarla sorunların çözüleceğine inancını sağlayarak bilinçli bir desteğin oluşmasına neden olacaktır. Öte yandan trafik kazalarının önlenmesi; yol standartlarının ve tüm fiziksel altyapının iyileştirilmesi, işletme yönetiminin gözden geçirilmesi, hız başta olmak üzere kurallara uyumun ve genelde trafiğin denetlenmesi, eğitim ve bilinçlendirme çalışmalarının bütün olarak ele alınmasını gerektireceği için kapsamlı bir çabayı gerektireceği için de önemlidir. Özellikle sağ yönden akan trafik kullanımı olan ülkelerden (Türkiye, Almanya, vb.) gelen sürücülere trafiğe çıkmadan soldan akan trafiğin kullanıldığı Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde sürüş eğitimi verilmesi gereklidir. Kısa dönemli çalışmalarda trafik kazalarının ana nedenleri mühendislik ve denetim eksikliği olarak görülmelidir. Trafik kazalarında üçüncü etmen olan eğitimin orta vadede etkili olabileceği, ancak denetim ile yerine oturabileceği kabul edilmelidir. Trafik kazalarında mühendisliğin etkisi altyapının projelendirilmesinde, uygulanmasında ve işletilmesinde karşımıza çıkmaktadır. Bu nedenle standartlara uygun altyapı, yol ve kavşak tasarımları kazaları önemli ölçüde azaltmaktadır. Denetimin varlığının hissedilmesi, hakça ve kişiden kişiye fark etmeden eşit olarak uygulandığının bilinmesi dahi kurallara uymayı beraberinde getirecektir.” Yol ağının trafik mühendisliğine uygun şekilde düzenlenmesi, bunun için yol ağının tavizsiz projelendirilmesi ve eksiksiz, projenin aynen uygulanması gereğine işaret edilen raporda, özellikle kent içi yol ağının projelendirmesi aşamasında trafik mühendisliğinin öne çıkarılması, karayolu mühendisliği yaklaşımlarından uzak durulması gerektiği belirtildi. Toplu taşıma için ilk aşamada özel araç kullanımının azaltılmasının hedeflenmesi gerektiği vurgulanan raporda, toplu taşıma sisteminin yeniden yapılandırılması ihtiyacına da işaret edildi. Kuzey Kıbrıs’ta mesafelerin kısa olması nedeniyle uygun yaya koşulları sağlanarak yaya seyahatlerin çekici hale getirilebileceği ifade edilen raporda, yaya kaldırımlarının ve bisiklet yollarının geliştirilmesi için de önerilere yer verildi. Ülkedeki otopark sorununa da değinilen raporda, “Aşırı otomobil kullanımını normalleştirebilecek en önemli unsur otopark kontrolüdür. Kentin merkezi alanlarında taşıtlar için akacak yol bulunamazken bu yolların bir de park eden araçlarla işgal edilmesi kabul edilebilecek bir koşul değildir. Alım bedeli yüksek araçlara sahip sürücüler için yüksek park ücretleri caydırıcı olamamaktadır. Bu tür kaçak parklar ancak ‘denetim’ ve ‘uygun yol ağı kullanımları, tasarımları ve uygulamaları’ ile önlenebilecektir” denildi. “5 VEYA 7 ÜYELİ KURUL” Türkiye ve KKTC İnşaat Mühendisleri Odaları uzmanlarınca hazırlanan KKTC Ulaştırması Genel Değerlendirme Raporu’nda ülke ulaştırma sistemine yönelik kısa ve uzun vadeli öneriler de yer aldı. Önlemlerin büyük ölçüde planlama çalışmalarıyla paralel sürdürülmesi gerektiği vurgulanan raporda, üniversitelerden ve uzmanlardan 5 veya 7 üyeli bir kurul oluşturulmasının yararlı olacağı da vurgulandı. Trafik kazalarının önlenmesi için ilgili yol, taşıt, hız, trafik yönetimi gibi etmenleri kapsayan bütünlükte bir etüt ve plan hazırlanması gerektiği ifade edilen raporda, kısa sürede yapılması gerekenler arasında ise kaynak gerektirmeyen veya küçük harcamalar gerektiren yol ağındaki standartlara göre eksik ve yanlışların giderilmesi yer aldı. “KARAYOLLARI STANDARTLARI OLUŞTURULMALI” Çalışmalara kapsamlı bir etütle başlamak gerektiği belirtilen raporda, “İlgili devlet kurumları, KTMMOB ve ilgili meslek odaları ile karayolları standartlarının oluşturulması ve hayata geçirilmesi ile ilgili çalışmalar yapılmalıdır. Bisiklet yolu çalışmalarının kapsamlı bir proje ile geliştirilmesi ve yürümeyi destekleyecek ve yaygınlaştıracak çalışmaların yürütülmesi geciktirilmeden başlatılmalıdır” gibi önerilerde bulunuldu. Elektrikli taşıt ve sürücüsüz taşıt gelişmelerinin etkileri ve genel olarak beklenen teknolojik yenilikler düşünülerek, bu konularla ilgili düşünsel çabalar başlatılması da öneriler arasında yer aldı. Raporun ekinde yer alan grafiklerle, KKTC’de trafik güvenliğinin düşük olduğu bulgusu yapıldı. Waterways raporunda 1 milyon kişi başına can kaybı olan kaza sayılarına göre KKTC'de 2006’daki değerin 48/0.256644 (nüfus milyon)= 187 kaza olduğu kaydedilen raporda, Güney Kıbrıs’ta 111 kaza, Türkiye’de 124 kaza, AB'de ise 2006 yılında milyon kişi başına düşen ortalama can kaybı olan 85 kaza olduğu bilgisi yer alıyor. Bu değerin en düşük 25 ile Malta'da, 50 dolaylarında ise İngiltere, İsveç, Hollanda’da olduğu kaydedilerek, 2016 yılında ise bu değer kamera ile hız denetiminden sonra KKTC'de 96 değerine düştüğü, Türkiye'de ise 91,5 dolaylarında seyrettiği belirtiliyor. “Burada görüldüğü gibi KKTC'de karayolu trafiği hala oldukça sorunludur” denilen raporda, KKTC’de kara noktaların fazlalığına da işaret ediliyor.